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Informationen rund um Sport- und auch Serienkupplungen.
Eigenschaften der Sportkupplung
Bauteile des Kupplungssystems
Von mir lieferbare Sportkupplungstypen:
Sport-, Renn-, Performance- und verstärkte Kupplungen bieten je nach Variante zur Serienkupplung folgende Vorteile:
- deutlich bis wesentlich mehr übertragbares Drehmoment
- höhere Drehzahlfestigkeit, höhere Berstgrenze und größere thermische Belastbarkeit
- im Einsatz bei Fahrzeugen mit Serienmotorisierung meistens längere Lebensdauer als Serienkupplung
Die Nachteile je nach Variante des Reibbelages sind:
- verhältnismäßig hoher Anschaffungspreis
- beim Einsatz eines Sintermetallbelages ist die Kupplungsdosierbarkeit deutlich schlechter.
"Schleifen lassen" z.b. beim Anfahren am Berg, im Anhänger- oder Zugbetrieb ist mit einem Sinterbelag kaum möglich.
- in seltenen Fällen muß erhöhter Kupplungspedaldruck aufgewendet werden.
Bei moderneren Fahrzeugen erfolgt die Kupplungsbetätigung hydraulisch unterstützt, sodaß kaum ein Unterschied spürbar ist.
Haupteinsatzzweck einer Sportkupplung::
- bei leistungsgesteigerten Motoren
- im Rennsportbereich
- bei häufigem Anhängerbetrieb oder hoher Zuladung
- Ersatz der mittlerweile oft zu schwach dimensionierten Serienkupplungen
Bauteile des PKW- und Kleintransporterkupplungssystems:
- Starre Schwungscheibe bei älteren Fahrzeugen oder Zweimassenschwungrad bei modernen Fahrzeugen.
- Mitnehmerscheibe. Auf ihr ist der Kupplungsbelag aufgenietet oder -geklebt.
Das Belagmaterial bestimmt wesentlich die Kupplungseigenschaften sowie das übertragbare Drehmoment.
- Druckplatte oder "Kupplungsautomat"
- Betätigungssystem, bei älteren Fahrzeugen über Seilzug oder hydraulisch bei moderneren Fahrzeugen
- Ausrücklager oder Zentralausrücker - diese Bauteile sind beim Kupplungstausch immer zu erneuern!
Hinweis: Alle in meinem Shop erhältlichen Sportkupplungen und -bauteile entsprechen maßlich den Originalteilen, sodaß sie problemlos gegen Serienbauteile getauscht werden können. "Basteleien" sind daher nicht notwendig. Einzige Ausnahme sind die kompletten Umrüstkits von Kupplungen mit Zweimassenschwungrad auf ein Kupplungssystem mit starrer Schwungscheibe. Diese Kits werden aber mit detaillierter Einbauanleitung geliefert und sind so abgestimmt, daß der Umbau ohne Schwierigkeiten durchgeführt werden kann. Weitere Änderungen (z.B. am Kupplungsbetätigungssystem) sind nicht notwendig.
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Schwungradtypen und Möglichkeiten des Tunings:
Es gibt zwei Schwungradtypen: Die früher übliche starre Schwungscheibe und das moderne, mittlerweile fast überall serienmäßig verwendete Zweimassenschwungrad (ZMS). Aufgrund ihrer Schwungmasse gewährleisten sie runden Motorlauf und dienen als motorseitige Reibfläche für die Mitnehmerscheibe. Das Zweimassenschwungrad hat zusätzlich die Aufgabe der Torsionsdämpfung übernommen. Erkennbar ist dies an den folgenden Abbildungen.
Bitte beachten: In jedem Kupplungssystem muß eine torsions- und resonanzdämpfende Komponente vorhanden sein. Diese Funktion übernimmt entweder Zweimassenschwungrad, oder bei starren Schwungscheiben eine mit Torsionsfedern ausgestattete Mitnehmerscheibe. Gelegentlich anzutreffende Kombinationen aus starrer Schwungscheibe und Mitnehmerscheibe ohne Torsionsfeder sind Unsinn: Wegen fehlender Kraftschluß- und Resonanzdämpfung werden Motor, Antriebsstrang und Karosserie stark belastet und der Fahr"komfort" stark verschlechtert. Einen Vorteil birgt diese Kombination nicht.
Ebenso ist der Einsatz eines ZMS in Kombination mit torsionsgefederter Mitnehmerscheibe (normalerweise unmöglich, aber dennoch anzutreffen) unsinnig.
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Starre Schwungscheibe *. Die Vorteile sind unkomplizierter Aufbau und fast völlige Verschleißfreiheit.Im Schadensfall ist der Ersatz relativ preisgünstig.
Nachteile eines Kupplungssystems mit starrer Schwungscheibe sind etwas schlechtere Resonanz- und Kraftschlußdämpfungseigenschaften, als beim Zweimassenschwungrad. Diese Aufgabe kann eine torsionsgefederte Mitnehmerscheibe nicht ganz so gut erfüllen.
Eine starre Schwungscheibe kann durch Abdrehen erleichtert werden. Wichtig ist, daß sie danach gut ausgewuchtet wird. Die starre Scheibe unterliegt -anders als das Zweimassenschwungrad- wegen des simplen Aufbaues keiner Beschränkung des übertragbaren Drehmomentes.
* mit freundlicher Genehmigung www.spaetbremser.eu/ |
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Zweimassenschwungrad. Die komplizierte Mechanik, bestehend aus Planetengetriebe, Federung und vielschichtigem Aufbau macht deutlich, welch Kraftquellehohe Ansprüche an dieses Bauteil gestellt werden. Die Vorteile des ZMS - Minderung von Resonanzen zwischen der Motor und Getriebe sowie ruckfreiere Kraftübertragung als bei der starren Schwungscheibe- schlagen sich in besserem Fahrkomfort nieder.
Die Nachteile gegenüber dem starren Schwungrad sind Verschleißanfälligkeit und im Schadensfall hohe Ersatz- oder Reparaturkosten.
Für Tuningmaßnahmen ist ein ZMS nicht geeignet. Es kann weder erleichtert werden, noch können Bauteile verstärkt werden. Deshalb ist das ZMS das schwächste Glied in der Kraftschlußkette Motor/ Getriebe. Bei hohen auftretenden Drehmomenten (übermäßiges Motortuning) kann das ZMS seine Aufgaben nicht mehr wahrnehmen und Schlimmstenfalls in Mitleidenschaft gezogen werden. |
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Mitnehmerscheiben und Möglichkeiten des Tunings:
Die Mitnehmerscheibe sitzt zwischen Schwungrad und Druckplatte. Im Wesentlichen bestimmt der Reibbelagtyp (Organischer oder Sinterbelag) das übertragbare Drehmoment und die Dosierbarkeit des gesamten Kupplungssystems. Die Mitnehmerscheibe sollte je nach Einsatzzweck gewählt werden. Wird die Serienscheibe durch eine Sportscheibe ersetzt, kommt es in keinem Fall zu erhöht notwendiger Pedalkraft. Die Mitnehmerscheibe ist das Bauteil mit dem höchsten Verschleiß.
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Torsionsgefederte Mitnehmerscheibe mit organischem Reibbelag.
Sie wird in Serien- und Sportkupplungen mit starrer Schwungscheibe eingesetzt. Die "Dosierbarkeit" einer Kupplung mit organischem Reibbelag ist in jedem Fall sehr gut.
Die Sportmitnehmerscheibe hat einen Reibbelag mit ca. 20% höherem Reibwert, als eine Serienscheibe. So kann in der Regel 20% mehr Drehmoment übertragen werden. Bei Sachs Performance-Scheiben ist die Trägerplatte des Reibbelages oft wesentlich stabiler ausgeführt, als die Serienteile (neuere VAG-Kupplungen).
Bei den von mir angebotenen Umbauten von Serienkupplungen kommt diese Mitnehmerscheibenvariante (je nach Schwungradtyp) mit organischem Reibbelag zum Einsatz |
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Starre Mitnehmerscheibe mit organischem Reibbelag:
Sie wird in Serien- und Sportkupplungen mit Zweimassenschwungrad eingesetzt.
Es gelten auch hier die Anmerkungen zur torsionsgefederten Scheibe.
Bei den von mir angebotenen Umbauten von Serienkupplungen kommt diese Mitnehmerscheibenvariante (je nach Schwungradtyp) mit organischem Reibbelag zum Einsatz. |
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Torsionsgefederte Mitnehmerscheibe mit Sinterbelag:
Sie wird in Sportkupplungen mit starrer Schwungscheibe eingesetzt. Die "Dosierbarkeit" einer Kupplung mit Sinterbelag ist schwierig. Der Einsatz im Anhängerbetrieb, bei hoher Zuladung oder oft wechselnden Fahrern (wegen der schwierigen Umgewöhnung) ist nicht empfehlenswert.
Der Sintermetallbelag hat einen deutlich höheren Reibwert, als eine Serienkupplung. Meist kommen auch stärkere Torsionsfedern zum Einsatz, sodaß in der Regel 30 bis 50% höhere Drehmomente übertragen werden können. Sinterscheiben sind relativ unempfindlich gegen Schmutz sowie Verölung und ertragen höhere Drehzahlen und Temperaturen als Normalscheiben. |
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Starre Mitnehmerscheibe mit Sinterbelag:
Sie wird in Sportkupplungen mit Zweimassenschwungrad eingesetzt.
Es gelten auch hier die Anmerkungen zur torsionsgefederten Scheibe. |
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Druckplatte/ Kupplungsautomat und Möglichkeiten des Tunings
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Druckplatten gibt es in zwei Varianten: Gedrückt oder gezogen. Am häufigsten ist die gedrückte Variante; gezogene Druckplatten kommen nur bei französischen (Peugeot, Citroen, Reunault) sowie italienischen Automarken (Alfa) vor.
Die Druckplatte bestimmt aufgrund des Hebelverhältnisses und Membranfeder- sowie Tangentialfederstärken die Anpreßkraft, mit der sie die Mitnehmerscheibe gegen die Schwungscheibe drückt.
Indem das Hebelverhältnis und/ oder die Federstärken geändert werden, erhöht sich der Anpreßdruck und die Kupplung kann mehr Drehmoment übertragen. Gezogene Druckplatten können (mit Ausnahme einiger Sonderentwicklungen von Sachs Race Engineering) nicht verstärkt werden; gedrückte Druckplatten lassen sich in der Regel um 10 bis 15% verstärken. |
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Von mir lieferbare Sportkupplungstypen:
Performance-Kupplungen Sachs Race Engineering
Hochwertige Sportkupplungskomponenten von Sachs Race Engineering sind zwar nicht billig, aber die jahrelange Erfahrung hat gezeigt: Sie sind ihren Preis absolut wert. Die Bauteile glänzen mit hervorragenden Eigenschaften: Hohe Standzeit durch geringen Verschleiß, einwandfreie Paßgenauigkeit und Maßhaltigkeit sowie beste Verarbeitung. Da macht sich die jahrzehntelange Forschung, Entwicklung und Kompetenz im Kupplungsbau bemerkbar. Sachs Race hat für die meisten gängigen Fahrzeugmodelle und -motorisierungen Performance-Kupplungen entwickelt. Die Lieferbarkeit ist sehr gut - binnen 12/ 24/ 48 Stunden ist fast jedes Bauteil zu beschaffen.
Im Shop sind die maximal übertragbaren Drehmomente je nach Kombination der Bauteile hinterlegt. Da es sich um ein Baukastensystem handelt, kann man je nach Einsatzzweck Druckplatte und passende Mitnehmerscheibe auswählen. Empfehlenswert (und manchmal zwingend nötig) ist stets die Verwendung von Sportdruckplatte und Sportmitnehmerscheibe. Nach Möglichkeit sollte auch der getriebeseitige Radialwellendichtring der Kurbelwelle sowie der Kupplungsausrücker erneuert werden. Sofern lieferbar, sind diese Teile als Empfehlung hinterlegt.
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Umbauten geeigneter Serienkupplungen:
Viele Serienkupplungen lassen sich in zwei Stufen verstärken:
- Variante "Light": Hier wird der Serienreibbelag durch einen temperaturstabileren Belag mit 20% höherem Reibwert ersetzt. Demgemäß kann diese Kupplung 20% mehr Drehmoment übertragen, als die Serienkupplung. Der Ersatz des Reibbelages läßt sich bei fast allen Kupplungstypen durchführen. Die Kosten eines solchen Kupplungssatzes inclusive Umbau liegen meist in Höhe einer normalen Originalkupplung.
Das maximal übertragbare Drehmoment errechnet sich aus dem maximalen Motordrehmoment in Newtonmeter plus 20%. Die Motorleistung ist für die Berechnung irrelevant.
- Variante "Heavy Duty": Wie oben wird auch hier der Reibbelag ersetzt und zusätzlich die Anpreßkraft der Druckplatte erhöht. Beide Maßnahmen zusammen ermöglichen es, 30 % mehr Drehmoment zu übertragen, als die Serienkupplung. Weil der Druckplattenumbau aufwendig ist, liegt der Preis eines "Heavy Duty"-Satzes deutlich über dem einer originalen Serienkupplung.
Hinweise:
- Bei Kupplungssystemen mit gezogener Druckplatte (verwendet bei französischen und italienischen PKW-Herstellern) sowie selbstnachstellenen X-Tend-Kupplungen (verwendet in neueren europäischen PKW) läßt sich die Druckplatte nicht verstärken. Es bleibt nur die Umbaustufe "Light".
- Aus Qualitätsgründen werden für Umbauten ausschließlich Sachs- oder LUK-Kupplungen verwendet.
- Bei Umbaukupplungen handelt es sich um Sonderanfertigungen! Aus diesem Grund beginnt die Fertigung erst nach Zahlungseingang. Ein Kaufrücktritt ist dann nicht mehr möglich! Für Beschaffung, Umbau und Versand zum Kunden ist in der Regel mit 5 bis 7 Werktagen zu rechnen.
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Sonderentwicklung 4-Komponentenkits: Umrüstung auf starre Schwungscheibe
Aufgrund der bekannten Verschleiß- und Kostenproblematik der modernen Kupplungssysteme mit Zweimassenschwungrädern wurden spezielle Umbaukits entwickelt. Diese haben sich in jeder Hinsicht bewährt und wurden problemlos bereits in vielen VAG-Fahrzeugen mit 1,8l Turbo- und 1,9l TDI-Motoren nachgerüstet.
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Bei diesen Kits wird das Zweimassenschwungrad durch eine starre Schwungscheibe ersetzt. Die Torsionsdämpfungsaufgabe des entfallenen ZMS übernimmt eine torsionsgefederte Mitnehmerscheibe. Den Abschluß bildet eine gezogene Druckplatte. Im Kit enthalten ist das Ausrücklager und selbstverständlich eine bebilderte Umbauanleitung. Der Umbau/ Tausch des ZMS gegen starre Schwungscheibe ist unproblematisch und kann in jeder Fachwerkstatt durchgeführt werden. Eingriffe am Kupplungsbetätigungssystem sind nicht notwendig.
Der Kit läßt sich als "ungetunte" Variante verwenden, aber auch ein Umbau "Heavy Duty" mit +30 % mehr übertragbarem Drehmoment ist möglich. In dieser Variante kann problemlos ein Drehmoment von 440 Newtonmetern übertragen werden. Die umrüstbaren Fahrzeugtypen und -motorisierungen sind im Shop aufgeführt.
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